Pontiac Firebird Turbo Trans Am 1980 : le poulet et l'escargot

Aug 22, 2023

Extrait des archives : gonfler des muscles de cinq litres pour offrir des performances de six litres.

Extrait du numéro d'octobre 1979 de Car and Driver.

Ce n'est pas la détresse causée par les gaz qui fait que l'oiseau de performance de Pontiac fait roter du feu partout sur le capot de la Trans Am. Il s'agit d'un turbocompresseur, installé par Pontiac pour ébouriffer la Firebird et augmenter sa puissance à 205 chevaux pour 1980. L'oiseau décalque est maintenant sur un nouveau plan de vol - d'un passé plutôt primitif vers un avenir où vitesse et efficacité sont précisément adaptées dans importance. Nous devrions tous lever notre chapeau à l'ingénieur et au compteur de haricots qui ont uni leurs forces pour maintenir le Firebird en vol haut, même s'il a fallu un peu de chaleur sous sa queue pour maintenir son altitude.

Le turbo Bird doit transporter son ancien et lourd corps pendant encore deux années modèles, malgré le fait que tous les moteurs de taille moyenne à grande adaptés à ce type de tâche ne sont plus produits. Face à deux alternatives « faciles » pour lancer les années 80 – construire des Firebirds lents ou emprunter des moteurs à une autre division de GM – Pontiac a évité les deux et a plutôt alloué plus de quelques dollars d'ingénierie pour découvrir une nouvelle puissance. Le plus gros moteur construit par cette division, un V8 de 302 pouces cubes (étiqueté 301 par les spécialistes du marketing), a été conçu à l'origine en 1977 comme un véhicule de type break au fonctionnement fluide et économe en carburant, mais avec de nombreux réaménagements, il a augmenté. à la tâche à accomplir avec la turbocompression. Bien que d'autres aient assemblé le matériel presque exactement de la même manière que Pontiac l'a fait ici (le V6 turbo de Buick s'en rapproche le plus), le nouveau V8 turbo de la Trans Am se distingue comme le plus gros du genre jamais vu à grande échelle. production.

Au cas où vous ne l'auriez pas remarqué, la turbocompression est la panacée de performance universellement acceptée pour l'époque, et au cœur de ce système particulier se trouve un ventilateur AiResearch TBO305. Les applications V6 de Buick et quatre cylindres en ligne de Ford utilisent la même unité de base, qui comporte une soupape de décharge intégrée contrôlée par la pression du collecteur d'admission. Le design du Pontiac est toutefois sensiblement différent à deux égards. Tout d'abord, la pression de suralimentation est réglée à un niveau plus élevé que ce que d'autres ont osé (9 psi), et deuxièmement, le boîtier du compresseur a une plus grande capacité de débit pour répondre aux exigences de la plus grande cylindrée du piston de la Trans Am.

Un carburateur Rochester Quadrajet alimente la bouche affamée du turbo à travers un plénum en fonte d'aluminium soigneusement conçu. L'air est capté par un conduit de quatre pouces de diamètre juste au-dessus du barrage d'air avant, s'écoule sans entrave vers le carburateur, où le carburant est ajouté, puis tourne à 90 degrés dans le plénum pour entrer dans le turbocompresseur dans un flux horizontal. Tous les passages sont de forme aussi lisse et aussi généreuse que possible afin de minimiser les restrictions limitant la puissance. La chaleur est également préjudiciable à un débit massique élevé, de sorte que le filtre d'échappement du moteur 301 normalement aspiré a été omis du collecteur d'admission du moteur turbo. Au lieu de cela, il y a une chemise d'eau entourant la chambre du plénum. Il chauffe la charge pour maintenir la conduite à froid, mais une fois que le système de refroidissement atteint 217 degrés Fahrenheit, le thermostat coupe le débit pour garder les mélanges air-carburant aussi frais que possible.

Une surpression de neuf psi est une entreprise plutôt ambitieuse pour un moteur certifié pour fonctionner avec du carburant à indice d'octane de 91, et conscient de cela, Pontiac a pris plusieurs précautions pour éviter la destruction mécanique bien trop courante lorsqu'un turbocompresseur fait exploser un moteur dans le mauvais sens. La détonation est le principal ennemi. On peut la combattre par au moins trois moyens : en ajoutant l'injection d'eau, ce que Pontiac a évité pour plusieurs bonnes raisons ; en enrichissant le mélange air-carburant, ce qui est malheureusement contraire aux objectifs d'efficacité et donc utilisé avec parcimonie ; et en retardant le calage de l'allumage. L’utilisation d’une étincelle ultérieure pour limiter la détonation a pour effet secondaire de sacrifier également la puissance. C'est pourquoi Pontiac a adopté un pare-étincelles très sophistiqué, mis au point par Buick dans sa Regal turbo de 1978. Le système s'appuie sur un transducteur de type accéléromètre boulonné au collecteur d'admission pour écouter les vibrations caractéristiques d'une combustion imprévue. Dès qu'il entend les premiers bruits de détonation, le transducteur indique à un module électronique d'abord de ralentir l'avance de l'étincelle, puis immédiatement après de la restaurer juste assez pour maintenir le calage de l'allumage au seuil de détonation. Cela se produit en continu toutes les quelques millisecondes, de sorte que le moteur tourne tout le temps avec une avance à l'allumage optimale.